高铁餐饮服务论文（热门12篇）

服务月是为了回馈顾客对于我们长期以来的支持和信任，通过一系列的活动和福利措施来感谢和回报他们。接下来是一些关于服务月的精彩范文，希望能给大家提供一些借鉴和思考的方向。

浅谈提高铁路运输能力的思考论文

随着我国经济的快速发展，国家对铁路的需求越来越大。无论是人们的出行，还是物资的运转，都比过去几年要频繁得多。随着铁路这几年设备的不断更新、新技术的大量应用，铁路的运输能力也比以前有了较大的增长，主要表现在旅客列车速度的大幅提高和货物列车载重量的提高。为了适应国民经济发展的需要，铁路应及时的和有计划的采取加强运输能力的措施，不断提高铁路运输能力。

铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。

通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。

铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的'另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。

通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力。

我国铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。

据铁路部门统计，到，全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上，是铁路运量增长最快的时期。但我国目前运能非常紧张，全路每天的请求车满足率总体只有35%左右，“部分去向的满足率很低”。目前，全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量已达28万车至29万车，但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右。究其原因，一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛，而20至20全国铁路货物发送量年均增长8.7%，低于全国gdp增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量的增幅；二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段，新线建设形成运力需约4到5年周期；另外，虽然全路总量增长较快，但分布很不均衡。

从客运的角度看，每当春节、“五一”、“十一”等节假日、黄金周期间，绝大多数主要火车站都人满为患，有时更会出现一票难求的局面。运输能力不足更是表现的更加突出。

3.1.1提高列车的运行速度和载重量。

对于旅客列车，侧重于研究速度的提高，如城际动车组的开通，极大的提高了列车的运行速度，方便了人们的出行，也缓解了通过能力紧张的局面。同时，也间接的缓解了既有线的压力。

对于货物列车，由于车辆构造加之装载货物的原因，速度提升的空间不大，所以要侧重于研究载重量的提高。大秦线万吨列车的开行，证明提高列车载重量对于提高铁路通过能力有着显着的效果。

3.1.2采用新的技术设备和加强现有的技术设备。

近几年来，铁路陆续应用了大量的新技术、新设备，如分散自律调度集中系统（fzk-ctc）、tdcs等，这些新技术、新设备的应用，极大了提高了铁路运输效率，改善了工人的工作环境，减轻了工人的劳动强度。

3.2.1紧抓职工的业务学习，使职工不断进步。铁路通过能力发挥得如何，在很大程度上取决于职工的业务水平。所以，不断提高职工的业务水平，是提高输送能力的一个重要方面。比如有的中间站，认真按照路局、车务段的要求，利用职工空闲时间，坚持非正常情况接发列车的演练，使职工不断的熟悉这一情况，为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。

3.2.2关心职工生活，使他们以站为家，解除后顾之忧。单位对职工的态度，就是职工对待工作的态度。在我国，部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞，文化娱乐设施落后，造成职工文化生活单调。所以，中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活，为他们创造良好的工作与生活环境。这样才能使他们感受到温暖，才能够以饱满的热情投入到工作中去。

特别是目前由于全路对安全问题的严抓、严管，而且处罚得也比较严厉，造成部分职工思想压力过大，情绪容易波动，车务段应引起重视，并正确加以引导。

4、结束语。

铁路在我国运输业中起着主导作用。据统计：在我国现代化运输方式每年完成的旅客周转量和货物周转量中，铁路分别占34.7%和32%。所以，提高铁路运输能力，对于巩固国防、发展生产和满足人民旅行的需要发挥着极为重要的作用。

精益化管理在高校后勤餐饮服务中的应用分析论文

酒店作为一种为全社会服务的劳动密集性行业，其发展对社会经济与人们的日常生活均有着重要的影响，所以必须要做好酒店管理工作。而随着现代社会的不断发展，以人为本的概念在众多行业中都得到了深入的实施，酒店管理也必须要坚持以人为本的原则，不断加强人性化管理，提高酒店顾客对酒店服务的满意度，让酒店员工在人性化管理下实现全面进步，从而为社会提供更加高质量的服务。本文就是关于酒店管理中人性化管理应用的分析，为如何在酒店管理应用人性化管理提出了一些建议。

进入新时代以来，随着社会的全面发展与进步，酒店管理也出现了新的趋势，人性化管理不断成为酒店管理的主流理念，在整个酒店管理中有着举足轻重的位置。所谓人性化管理，就是将人性作为基本原则，强调酒店的组织管理要坚持以人为核心，将人视为酒店管理的组织资源与主要对象，所有的酒店管理活动都要紧紧围绕人的创造性、主动性与积极性开展，给予人充分的.尊重、理解与信任，让酒店员工能够在工作中找到价值感与归属感，让酒店顾客能够满意酒店服务，可见在酒店管理中应用人性化管理的重要性。本文就是关于酒店管理中应用人性化管理的分析。

一、坚持人性化管理理念在酒店管理中的引导作用，为酒店管理指明正确的方向。

酒店的很多员工都是直接为顾客提供服务的，其在某种程度上就代表了酒店的形象，员工能否用最真诚热情的态度为顾客服务会直接影响到酒店的服务质量，这就要求酒店在经营管理的过程中要加强酒店管理层人性化管理的意识，要在人性化管理理念下来进行一切酒店管理活动。在酒店管理中，酒店管理层要改变过去以管理者为中心的想法，要坚持员工在酒店管理中的中心地位，围绕员工来考虑问题与处理问题，酒店的计划、指挥、决策、协调等管理工作都要在对员工的需求与利益进行了充分考虑的基础上再进行，对员工给予充分的关系与尊重，让员工在工作中能够感受到酒店的情感付出，这能够大大提高酒店员工工作的积极性，有助于增强酒店员工的向心力与凝聚力，为酒店的经营运行打下了坚实的群众基础。

二、对酒店的各项管理制度加以规范，保证人性化管理的顺利实施。

酒店的管理活动离不开健全管理制度的支持，人性化管理也必须要有规范制度的支撑才能够得到顺利的进行。通过规范酒店中的各项管理制度，也能够规范与约束酒店员工的各种行为，可以防止管理的混乱以及工作的无序。同时，各项制度里也必须要融入人性化的理念，将人性化结合制度化，在理性与人性的双重规范下协调酒店的管理工作，不断给予员工最大的激励，让其以更好的状态投入到工作中，为顾客提供更加规范高质的服务。

三、加强对酒店员工的情感管理，不断提高员工的综合素质与业务技能。

酒店除了要对员工的专业技能进行大力培训之外，还要给予员工必要的情感管理，这关系到员工是否能够主动承担自己的职责，并将自己的利益与酒店利益协调在一起，也会直接影响到酒店的最终服务质量。酒店要为员工创造舒适轻松的工作环境，在当前市场竞争日益激烈的背景下，员工面临着巨大的身心压力，一旦工作环境过于艰苦，员工很容易就会带着个人的负面情绪进行工作，对酒店的形象与声誉产生了不利的影响。同时还要给予员工合理的劳动报酬，让员工的物质需求得到满足，激发员工工作的积极性。最后还要加强与员工之间的沟通交流，让员工熟悉酒店的经营目标、运营方针等，在生活与工作中给予员工真诚的关心，让员工感受到酒店的情感力量。

四、加大酒店文化的建设力度，增强酒店员工的精神力量。

对于酒店来说，文化建设也是其管理中的一个重要组成部分，酒店要通过酒店文化建设活动来增强酒店的团结性与凝聚力，不断激发员工的创造力。所谓酒店文化，指的就是在长期的酒店经营中形成的并且得到酒店全员工遵守与信奉的信念、价值观、传统风俗以及行为规范等，通过加强酒店文化的建设，让酒店的精神文化、物质文化以及制度文化都能朝着正确健康的方向发展，为整个酒店的经营管理创设一个健康的内部环境，在此环境中，员工的潜能与士气都能够得到最大的激发，促进了酒店内部的沟通与团结，为酒店的管理带来了更多的力量。

五、结语。

综上所述可知，随着酒店行业之间竞争的加剧，如何做好酒店管理对于酒店能否实现长远发展具有重要的意义，只有将人性化管理理念充分应用到酒店管理中，才能够不断提升酒店管理的效率与质量，为酒店服务质量的提升提供有利环境，促进酒店的稳定运营与发展，让酒店获得更好的经济效益。

文档为doc格式。

浅谈提高铁路运输能力的思考论文

为提高漳平至泉州铁路运输能力,通过取消原有下行方向剑斗站、上行方向小舟站、大深站固定机外停车的行车方式,减少区间运行时分,提高区间列车通过能力,提升漳平至泉州铁路运输能力、为海峡西岸经济区泉州肖厝港海铁联运创造良好的条件.

作者：丘征汉作者单位：南昌铁路局机务处刊名：海峡科学英文刊名：channelscience年，卷(期)：“”(5)分类号：u2关键词：坡度机外停车牵引计算

高铁乘务毕业论文范文

摘要：云桂高铁将于2016年底正式建成通车,标志着处于云桂高铁上的文山正式进入高铁时代,使文山从过去的边疆变为面向珠三角和南亚东南亚的前沿,给文山打造了一个更为广阔的城市展示和发展平台.高铁时代所带来的高铁经济,必将对文山州经济社会发展产生重大而深远的影响.本文站在高铁经济的视野下,认真分析了高铁经济对文山经济发展所带来的正面、影响,提出了相应的应对措施.

关键词：经济高铁文山策略。

高铁经济,是指依托高铁的综合优势,促使资本、技术、人力等生产要素,以及消费群体、消费资料等消费要素,在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态.高铁对沿线城市产生的直接或间接的经济效应,集中表现为促进经济各要素在一定范围内实现空间聚集和再次配置,特别是对区域的通达性、城镇体系构建、社会资源流动、产业结构调整等方面产生深远影响.

“火车一响,黄金万两”,万众瞩目的云桂高铁将于2016年底正式建成通车,“头和谐号”将以250公里/小时驶入壮乡苗岭,标志着处于云桂高铁上的文山正式进入高铁时代,使文山从过去的边疆变为面向珠三角和南亚东南亚的前沿,给文山打造了一个更为广阔的城市展示和发展平台.高铁的开通运营,不仅标志着一场新技术革命的到来,它所带来的人流、物流、资金流、信息流,对“壮乡苗岭”所带来的思想和文化冲击,丝毫不逊于高新技术对传统企业的冲击.高铁时代的到来,必将对文山州经济社会发展产生重大而深远的影响.

云桂高铁是我国铁路干线网和云南省“八入滇、四出境”铁路网规划中的重要组成部分,自昆明新南站向东经红河、文山、百色至南宁站,设计时速200公里/小时,预留250公里/小时.

云桂铁路全长710公里,广西境内279公里,云南境434公里,共设20个站,云南境内12个、广西境内8个.概算总投资899亿元,于2009年12月开工,建设工期为6年,将于2016年底开通运营.建成通车后,从南宁到昆明的行车时间将由原来的12小时缩短为5小时左右,并和沪昆高铁、渝昆客运专线、昆玉铁路扩改、南昆铁路、南广高铁相连,共同构成西南泛珠三角和环北部湾的出海大通道.

文山段长310公里,概算投资310亿元,是新中国成立以来文山州最大的一项工程,号称“天字一号”工程.设站7个,分别是富宁、广南、普者黑、珠琳、平安、白腊寨、腻革龙.截至2016年6月底,文山段设计桥梁92座/30km、隧道69座/222km、路基设计53.7千米/131段,已全部完成和贯通,辅轨工程全面完成,累计完成投资249.72亿元.完成征用永久用地9948亩、临时用地17910亩,房屋拆迁77345平方米,铁路沿线环境美化工作全面启动,丘北、广南、富宁三县火车站配套设施建设全面开工,累计完成投资4.6亿元.

高铁是一把“双刃剑”,既有同城效应、乘数效应、集聚效应、形象效应、辐射效应等正面效应,能加速资源、要互的聚焦和流入,促进经济增长和发展升级,同时也可能带来吸虹效应、忽略效应、过道效应、错配效应、冲击效应等效应.只有科学谋势、正确谋篇、统筹谋略,才能最大限度地释放高铁经济的正面效应.

(一)正面效应。

1.促进经济结构快速调整.高铁建成通车,将使文山资源优势逐步变为经济优势,可以依托云桂高铁,发展原有的高原特色农业、矿业、旅游业,同时又能借此机会,启动新能源、生物制药业高新产业,实现经济结构的合理调整,向多元化产业结构发展,增强文山对产业梯度转移的吸引力,提升引进培育新兴产业和壮大重点产业集群的能力,促进文山经济结构快速调整.

2.促进对外开放水平快速提高.云桂高铁北接沪昆客专,南接武广高铁网,汇入南部沿海及西南通道,成为云南省通往东南沿海地区最便捷的铁路通道.届时,从丘北火车站到昆明只需1个多小时,到南宁3个小时（从广南火车站只需2个小时）,到广州6个小时,到北京13个小时.乘高铁抵达昆明新火车南站后还可实现零距离换乘沪昆高铁线,4个小时即可到达长沙,8个小时直达上海等距离文山十分遥远的内陆大都市,都可以做到“朝发夕至”,文山和祖国腹地的陆上交通大动脉将完全打通,和南宁、广州等国内重要城市时空距离被快速拉近,文山面向珠三角、北部湾和南亚东南亚开放的活力得到进一步增强.在大人流、大物流、大信息流、大资金流的拉动下,文山对外开放水平将会快速提高.

3.促进地方资源得到更好开发利用.文山具有丰富的产业资源,是著名的中国三七之乡、辣椒之乡、草果之乡、八角之乡,烤烟、油茶、铁皮石斛、八宝贡米等特产享誉省内外,发展生物医药产业和高原特色农业条件良好.铟、锑、锡、锰、锌、钨等矿产探明储量居全国前列,发展新型冶金化工产业潜力巨大,水能、风能、太阳能储量丰富,新型能源开发前景广阔.高铁的开通,将会进一步拉动物流业、服务业、生态农业、旅游业等产业链的发展,使劳动和资本等生产要素集中并产生聚集效益,不断地从外部吸收资金和人才,并不断向外部输出产品和分裂新的企业,为地方资源开发利用、产业快速转型升级带来机会.

4.促进城乡一体进程快速提升.实践表明,高铁站点及周边地区,不仅具有交通价值,也具有一定的城市功能价值.铁路建设能够使各站点沿着铁路延伸发展,形成卫星城镇或者经济开发区,从而形成经济走廊,缩小沿途的城乡差距,最终形成经济带、都市圈.云桂高铁沿线所设站点,有望形成若干个区域范围的中心城镇,在沿线的城镇中,形成不同的中心,以带动周围区域乡村的发展,最终提升为点轴、点面式发展.

5.促进招商引资环境进一步好转.高铁的开通,将促进物流成本的降低,同时通行能力增强,行车条件改善,物资运输费用降低,在途时间也缩短,提高了运输效率,使投资者直接获得经济效益,吸引更多外来资本甚至国际资本的有效进入文山.

高铁企业经济论文

随着社会信息化的不断发展，这几年我国国内经济发展和整体质量有着明显的提高，这都是离不开科技的发展，信息技术的出现并开始在电力企业中实现应用，给电力企业带来了革命性的影响，电力工业作为现代电力能源转换、传输、分配科学技术基础上的高度集中的社会化大工业，它的地位不可替代，拥有着多方面的生产特征。

[1]信息技术在电力企业经济管理中的应用。

因此，电力企业是我国最重要的基础产业之一，是电力市场供需直接对应型的基础产业，它能很直接的影响到每个人的日常生活。

而在企业内，需要不断的跟上时代的步伐，利用信息技术实现自我改革和更新换代，有人说信息产业是带动经济发展的巨大引擎，经济管理方面也可以借助信息技术。

因此，让企业与信息技术紧密联系，不断深入、不断创新，才能迎接新时代的挑战。

一、有关电力企业经济管理和信息技术的必要认识。

经济管理的是指为实现既定的目标，经济管理者对社会的经济活动或者是生产经营活动所进行的一些活动，如计划、指挥、协调、组织等，换句话说，经济管理即为经济管理者经济活动的管理。

电力企业经济管理的基础为供给与需求，电力企业对经济管理实际上就是在现有存在的法律法规下，根据社会经济的具体要求、发展状况和企业对经济管理的要求，对企业内部财务、经济活动等一系列的管理工作。

一个企业的经济管理活动是整个企业组成运行的重要部分，经济管理的概念相对较大，大的框架下，就有很多需要注意的细枝末节。

电力企业相对于其他企业有其独特性，因为属于能源企业，其收费和交税的优惠是有相关法律的明文规定，国家对电力企业的政策也影响着企业内部应该采取怎样的经济管理模式，电力企业本身是收到诸多限制，在管理过程中，会面临巨大的挑战。

(二)信息技术。

我国从传统的农业社会慢慢的向现代化科技社会转型，信息技术的作用将越来越显著。

信息技术(简称it)是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称，它用于获取信息和对信息的加工、表达，一切与信息处理相关的技术都可以称为信息技术，信息技术的涵盖的范围相对广泛，基本上都与计算机相关。

信息技术的应用能带动产业的升级和转型，它在改变信息交流的方式和途径，跨越时空的障碍实现知识数据的交流，在企业中发挥着作用将越来越强。

因信息技术的可实用性，它运用的方面涵盖量极广，所以，在经济管理方面，也是需要信息技术的使用。

二、信息技术在电力企业经济管理中应用的合理化建议。

(一)应用信息技术解决电力企业经济管理中财务问题。

对于电子企业来说，它自身的运营状况与财务两者之间有着千丝万缕的联系。

因此财务管理是作为电力企业经济管理中一个重要的基础和前提而存在的，它掌握着企业是否能够高效的运营，这意味着它占有的是企业管理中的核心部分。

为了能够更好进行企业进行经济管理，及时快速的进行信息交流，信息技术的作用就是必不可少的。

把信息技术投入财务管理中，能有效的增强企业的核心竞争力，同时也能更加快速的发现企业中出现的问题，方便针对问题进行解决。

经济全球化的进展不断加快，如果电力企业选择不去改变，那么这样电力企业将无法及时跟上时代，可能会被慢慢淘汰出竞争激烈的市场。

(二)有关在电力企业经济管理中信息技术的合理化建议。

科技飞速发展，信息技术在企业中的应用可以涵盖方方面面，不仅仅可以为供电方面提供技术支持，还可以方便企业内部管理。

为了在经济上维护和保障企业，确保其安全而又完整的运行，电力企业可以在以下几个方面着重使用信息技术。

首先，企业内部信息交流方面的应用，每个企业内部都拥有自己特有的企业文化和信息交流，内部信息的有效传递，上级命令可以借助信息技术快速的传递给下级。

其次，电力企业内部财务管理也可以运用信息技术的支持，无论是会计审计方面，还是对各种人员经济方面的管理，都可以有效的提高效率。

最后，信息技术的应用扩宽了企业的管理渠道，有利于企业的文化发展，增强企业核心竞争力，有效的合理的分配人员的任务，同时也还可以对输电运电的进行管理。

但是，这些对信息技术的应用有利有弊，最重要的缺乏创新，墨守成规是不可行的，每一代信息更替都太过频繁，如果停止不前，那么将会很快落后于时代，跟不上市场变化的步伐。

我们在运用信息技术的同时要明白，发现错误也要及时去修正，这样才能使电力企业健康的发展。

三、信息技术对电力企业经济管理的未来发展。

信息技术的发展过于快速，运用在企业经济管理，会便于人们高效工作的同时，会出现诸多问题在未来的发展中我们都能看到，企业的未来发展取决于方方面面，不能只靠单一要素。

电力企业在采取信息技术进行管理时，需要注意信息技术的规范统一，建立安全的企业经济管理使用平台，保密程序设计应严谨，最重要的是要适合自身企业的应用，可以确保资金流动的信息大数据的传递。

各种经济报表的制作、汇报，资金投资的信息，应及时传递给上级部门，这样才是对于信息技术充分有效的应用。

近几年来，电力企业在会计电算化，财务管理方面的计算机使用的进展不是很大，以经济管理方面的建设的支出占企业重视度并不是特别高。

信息技术引入电力企业，以企业经济管理信息化的核心建设就应该引起重视，从管理信息化切入，做到信息共享，有效信息透明化，加强对信息的把握，可以起到有效规避经济风险的作用。

还有就是对数据库的使用，在未来的发展中，大数据的使用是必不可少的，信息的采集和对各种数据的分析、应用，对整个企业的发展都起着至关重要的作用，只有利用好，才能更加方便对电力企业未来进行经济管理。

四、结语。

随着科技的发展和社会环境的不断变化，电力企业发展的未来不可预测，电力企业要想使经济管理更好的发展，就需要借助信息技术的助力。

对企业资金的流动和周转有一定的了解度，财务管理方面做到有监督有效率，会计电算化的进程加快，审计更加高效，提高整个企业的整体素质，增强企业文化的传播，结合国家政策优惠，提高电力企业在整个经济市场的企业核心竞争力。

企业需要创新，需要合理的计算机平台发挥信息技术应该发挥的作用，这样才能使信息技术完完全全的融入电力企业经济管理中去。

[2]研发合作对企业经济绩效的影响研究。

知识经济时代，市场竞争日益激烈，创新越来越成为企业持续发展的动力和源泉。

然而，即使具有技术优势的企业也需要借助外部知识、技术等创新资源完成其创新活动。

因此，研发合作越来越成为企业增强创新能力、提高企业经济绩效的重要途径。

尽管研发合作由合作双方的竞争战略所决定，但是，研发合作伙伴选择、研发合作内容以及研发合作深广度等都是由企业高层管理者确定。

研发决策是企业高层管理者面临的最重要的决策之一，而高管薪酬激励往往决定着高管对研发合作的重视程度，合理有效的高管薪酬激励是研发合作成功实施的内部驱动，对于研发合作的成功运行具有重要影响。

因此，在我国深入实施创新驱动发展战略背景下，研究研发合作、高管薪酬激励对企业经济绩效的影响机制，对于提升中国企业国际竞争力的战略设计具有重要的参考价值。

1.文献综述。

研发合作是企业提升创新能力，从而获得可持续竞争优势的主要途径。

企业研发合作的目的在于获取企业所不具备的、互补性的知识、能力以及设备等。

chesbrough提出的开放式创新为创新管理提供了一种全新的思维模式，开放的本质是外部创新资源的获取和利用，通过内外创新资源的整合和利用，减少技术和市场的不确定性，提高创新绩效。

周长辉等比较了相似性知识和相异性知识对企业创新绩效的影响，认为从外部组织获取的相似性知识对提升企业创新绩效作用不明显，而差异化、多样化的知识或信息则促进企业创新绩效提升。

高铁企业经济论文

1.1铁路经济分析的内涵。

铁路经济分析是运用各种经济指标和会计核算、统计核算、业务核算等数据资料，利用现代科学经济理论和科学分析方法，对铁路企业一定时期的生产、经营、投资等经济过程及其成果进行比较、分析和研究，发现问题、纠正偏差，总结经验、挖掘潜力，使企业管理在可控、有序中运行，最终实现企业生产经营目标的一种重要管理活动。

1.2铁路经济分析的意义。

经济分析是促使铁路企业改善经营管理、提高经济效益的重要管理手段之一。正确、有效地开展经济分析工作，对促进铁路持续、快速、健康发展具有重要意义：一是有利于加强管理、科学评价企业经营管理水平；二是有利于巩固和完善企业经济管理运行机制；三是有利于提高经营管理水平、提高企业经济效益。

企业经济分析的内容要根据企业的特点来决定。铁路企业经营包含生产经营和资本经营，经营范围按资产分为国有铁路、控股合资铁路，按业务范围分为运营、建设、其它业务、多元经营以及控股合资铁路经营，经济分析主要包括以下分析的内容和分析的指标。

1对铁路企业生产经营任务指标完成情况、运输效率情况、财务预算和业务计划执行情况、多元经营企业经营情况、控股合资铁路公司经营情况、铁路建设及投资进度情况、资金来源和使用情况进行分析；2总结先进经验和做法，对经营形势、经济活动中存在困难、问题及产生原因进行全面分析；3）提出整改措施和部署下一阶段重点工作。

铁路企业经济指标涵盖运输生产任务、运输效率、财务预算、能源和材料消耗、多元经营以及资金使用等经济指标达到100多项。为此，经济分析指标首先应突出重点、围绕上级经营业绩考核要求来确定；其次应按照经济指标类别和作用，建立完善的指标分析框架（见图1）；其三指标统计项目除了应包括预算、当期、累期之外，还应包括同比、环比及预算进度比，通过对指标的全面分析，实现对企业经营管理的全面规划和全过程控制。

正确应用各类分析报告、熟练地运用统计科学和科学使用分析方法，是开展铁路企业经济分析的前提和基础，也是提高经济分析质量的重要保障。

3.1正确应用各类分析报告。

铁路企业经济分析建立在各种经济指标和各类分析报告等数据信息基础之上，各类分析报告包括财务分析报告、收入分析报告、统计分析报告、各业务部门分析报告等等。正确应用各类分析报告，保证统计数据之间的.有效衔接，保证统计数据所计算的有关指标和指标框架的真实有效，是保证经济分析质量的前提。如财务分析报告，是经营活动的综合反映，铁路企业日常经济的信息是通过财务账簿进行记录、跟踪和反馈的。财务报告所反映出来的信息是经济中信息量最大、涉及面最广、记录最完整、最能揭示经济业务事项内在关联的信息。通过对财务数据进行归类、整理、分析，同时运用大量的统计数据对选择设定的经济事项进行定量分析，真实反映出企业年度内或一定时期内的经营成果、资产现状以及企业未来经营走势。因此，正确使用各类分析报告，是做好铁路企业经济分析的前提。

3.2熟练运用统计科学。

做好铁路企业经济分析，必须要熟练运用好统计科学。统计科学在铁路企业经济分析中，有着不可替代的重要作用。首先，进行铁路企业经济分析所依据的基础资料，比如旅客货物发送量、旅客货物周转量、旅客货物收入等主要指标是通过统计调查所获取的统计信息；第二，对统计资料、统计信息进行整理、分析所使用的方法，如统计分组法、综合指标法、动态分析法、指数法等，都是统计科学所提供的；第三，对铁路企业经营未来趋势进行预测所使用的预测方法，也主要源于统计科学提供的统计预测方法。因此，统计科学是铁路企业经济分析所必不可少的重要手段，熟练运用统计科学，是做好铁路企业经济分析工作的基础。

3.3科学使用分析方法。

铁路企业经济分析应采用定性与定量相结合、数量和质量相结合、主观和客观相结合的科学方法。一是分析应注重数据及各项指标之间的量化关系，确保分析结论准确；二是在总结先进经验和效果、分析存在问题和影响因素时必须充分体现实事求是的原则，不应出于单位利益歪曲、误导分析结论，掩饰问题本质和关键；三是要注重结构变化和趋势分析，重点加强对工作量、收入、支出、盈亏、资金、人员等结构变化，以及影响未来经营形势和经营目标完成的预期进行分析。通过使用科学的分析方法，提出改进工作质量和效率的意见，及时对分析发现的新问题，针对性地提出对策措施。因此，科学使用分析方法，是做好铁路企业经济分析的保障。

4.1围绕铁路经济的重点进行分析。

铁路企业管理目的就在于对运输生产或经营进行科学地计划、组织、指挥、监督和协调，用较少的成本支出，取得最大的经济效益。随着市场经济体制的逐步完善，对于铁路企业而言，其“重点”主要表现在运输收入增长这个基本点上。运输收入的增长，主要依靠优质的服务和高效的运输效率。围绕铁路经济的“重点”，一是对提高客货运输、增运增收、做大市场份额进行分析；二是对优化运输组织、提高运输效率进行分析；三是对预算管理、节支降耗、资金统筹等进行分析。通过对铁路经济“重点”进行分析，找出存在的差距和不足，为下一步工作重点制定提供依据，为铁路企业一切经济都要以提高运输经营的“重点”为中心提供依据。在激烈的竞争中，铁路企业只有围绕旅客、货主需求，不断优化服务环境，改进服务质量，才能有效促进企业经济增长、提高铁路企业竞争力。

4.2围绕铁路经济变化点进行分析。

铁路经济是市场经济，经济随着市场的变化而不断调整，所以铁路企业经济分析应围绕着经济的“变化点”进行分析。一是对运输生产组织的变动调整进行分析，如新线、新站和新装备投入使用；二是对运输产品结构调整进行分析，如客货线路和车次调整、特殊和重点运输品类变化、运输手段和方式的变动等；三是对明显变化的效益、效率指标，与预算相比有较大偏差的收支主要项目，投资概算超欠幅度以及市场因素变化等，应逐级逐项深入分析；四是上级政策和规定调整或本单位经济过程中经营形势和环境出现重大变化，存在较突出问题时，均应及时进行分析。通过对铁路经济“变化点”进行分析，找出影响“变化点”的主客观方面的关键因素、影响程度和责任部门，为措施制定提供决策依据，适时调整，不断适应市场的变化和需求，进一步增强铁路企业的市场竞争力。

4.3围绕铁路经济差距点进行分析。

铁路企业所有的经营活动是围绕自身发展目标来开展的，所以铁路企业经济分析应围绕经营活动“差距点”进行分析。一是围绕目标计划差距点分析，如生产经营任务完成与年度目标计划的差距，财务收支完成预算进度与盈亏动态目标差距等；二是围绕同行业或其他先进单位的差距作对比分析，如对运输收入、周转量、旅客货物发送量等差距进行对比分析；三是围绕上级部门对企业经营业绩考核的内容，以及工作要求上的差距进行对比分析。通过对比分析，掌握本单位经营状况所处的位置，找出差距和努力方向，作为下一阶段企业奋斗目标并通过努力予以解决，不断缩小“差距点”，不断提高企业经济效益和管理水平，使企业更具活力。

5结束语。

铁路企业经济分析是一项长期的工作，需要人、劳、财及各专业部门目标一致、协调配合。经济分析科学、决策正确、实施得当，对提高铁路企业生产经营管理水平，实现经营管理目标，确立市场主体地位，促进企业持续、快速、健康发展具有重要作用。

作者:廖东梅单位:南宁铁路局企法处。

餐饮服务课上如何培养学生的动手操作能力论文

小学阶段的素质教育不仅是要学生掌握丰富的理论知识，还需要学生能够直接参与实践。实践是认识形成的主要途径，让学生在科学课程上亲自动手进行实验操作，不仅能够强化其对抽象知识的理解，还能够引导其形成自主探究知识的良好习惯。因此，在小学科学教学设计中，为学生设计动手实践情境则是素质教育的必然要求。但是从目前的小学科学课程设计来看，学生参加动手操作的机会十分有限，如教师、学生在应试教育的压力下，将科学课程视为“小科”，不愿意投入足够的时间，因此，其动手能力的发展也就受到了限制；再如教师在课堂实验设计中缺乏规范性，更多的是要求学生按照教材机械地进行，限制了学生的自主创新思考与实践操作的能力，影响了学生的参与兴趣。对此，笔者结合小学科学教学设计，对学生动手能力培养提出几点建议。

一、做好充分的教学准备，为学生提供动手操作的条件。

与理论讲解不同，动手能力的培养需要依托特定的实践环境，因此，在科学课程开始之前，教师应该根据教学内容和教学条件，准备相关材料，对其动手操作的实践情境进行设计。在教学准备中，首先，教师应该从自身出发，从整体上把握实验操作过程，例如在《倾听声音》的实验中，需要为学生的动手操作准备小鼓、尺子、用绳系着的泡沫小球、水槽、音叉、皮筋、锣等材料，这样才能确保对学生实践过程的组织和引领；其次，学生也应该成为课前准备的主体，做好小组之间的互动沟通，对于实验操作中所需的材料进行检查，保证动手操作活动的顺利进行；最后，师生之间应该做好课前沟通，对操作中可能出现的问题进行预设，并讨论交流，查阅资料，从而为实践探索做好充足的准备。

二、注重教学引领，引导学生掌握科学的实验方法。

好奇、好动、充满探索精神是孩子的天性，在小学科学教学中，教师要想提高学生的动手能力，就应该结合这一特点进行教学设计。当然，这些积极的情感因素，如果没有了科学的操作方法也会在实践中处处碰壁，因此，在小学科学教学中，教师要立足于学生主体，引导学生在动手操作中逐渐掌握科学探索的方法。首先，教师应结合实验内容为学生讲解每一个实验需要运用的科学方法，并在实验过程中加以强调；其次，启发学生对实验方法进行思考，如在《光的传播》的实验设计中，结合实验过程启发学生理解“什么叫光源，生活中有哪些物体是光源？”“小孔成像说明了什么？”等问题，引导学生对实验方法形成深入理解；最后，在完成方法指导之后，为学生提供自主设计实验的机会，让学生回顾实验探索的方法，独立完成实验，让其在动手操作中形成成就感，强化自信。

三、明确教学要求，规范学生的动手操作过程。

通过对科学实验过程的'观察，笔者发现，多数小学生对于需要亲自动手的实验过程非常感兴趣，但是其在实验中的态度却令人担忧，例如在实验中态度随意散漫，肆意走动，大声喧哗，无视课堂的纪律性；对于教师强调的实验规范缺乏反应，缺乏科学探索精神，如在使用温度计的过程中，一些学生直接将温度计放在热水中，甚至有些学生将放在口中，这不仅造成了实验过程的混乱，更容易出现安全事故。对此，在培养学生动手能力的过程中，教师应该明确教学要求，严格规范学生的实验过程，扭转学生自由散漫的态度。在教学设计中，教师应该坚持松弛结合的原则，根据实验操作过程循序渐进地推进探索，并观察、监督学生的动手操作情况。让学生能够在教师的引导下认真完成实验，并逐渐形成科学实验精神。

生活中不仅处处充满了科学，也充满了实践操作的机会，因此，在小学科学教学中，教师要想提高学生的动手操作能力，应该做好课堂延伸，将学生引入到生活中来，让学生在观察、思考、探索生活的过程中，发现科学的光芒，并根据科学积累自主设计生动、有趣的生活小实验。充满生活趣味的实验操作，能够极大地调动学生探索生活的兴趣。综上所述，动手能力的培养是启发学生思维，提高学生科学素养的必然要求。因此，在小学科学教学实践中，教师应该结合课程改革的要求，逐步打破“教师讲述，学生听课”的僵化模式，在课堂教学中为学生设计动手操作的空间，引导学生掌握实践操作的方法，进而联系现实生活，实现对科学实验的创新思考与自主探索。

【参考文献】。

[2]王雪婷.小学科学实验教学改进策略[j].厦门广播电视大学学报，2016。

高铁公网覆盖共建共享的探析论文

随着近来中国经济的快速发展，交通运输已经从以前的局部城市问题逐步变成影响全局的全国性大问题，而且是变得越来越重要越来越紧迫，更可能成为未来制约经济发展的一个因素，依据常规思维，解决中国交通问题需要依靠高速铁路包括高速动车和磁悬浮列车，因为中国人口众多，污染严重，资源紧张，唯有发展高铁这种大型公共交通才能根本解决中国的交通问题。可是经过大量研究和探寻，得出的结论只好相反：高铁绝对不可能是中国未来的主要交通工具，但可能会作为一种辅助的交通方式长期存在，原因如下：

高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网。

高铁修建费用非常昂贵，维护费用更高，在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实，技术上也不可行。修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产，完全失去建高铁的经济意义，也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。

高铁系统不具有可扩张性（也是高铁最致命的缺点）。

高铁系统一旦建成，不但可维护性差，也不具有扩张性。比如要把新型的a城市并入高铁网，要打通从a城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线，所以完全不可行。相比于航空系统，只要在a城市增加一个机场，就自动形成了从a城市到另外一百城市的航线了；而对于高速公路系统，只要修建到一条从a城市到最近的高速公路网入口的高速公路线，就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。究其原因，高铁运输是一维的点到点的运输系统，两条高铁线只要起点终点不同，就无法并轨。相比之下，高速公路网是真正的二维系统，两条高速公路线只要距离很近而且方向一样，就可以并线，省钱省力；而航空系统是完全的三维系统，航空线空中纵横交错，完全没有限制，除交通管制以外，也没有额外费用。

高铁系统有“瓶颈”效应。

高铁不管多快，还是一个点到点的一维运输系统，也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。如果增加中途停靠站，可以适量减轻瓶颈效应，但会大大增加运行时间，完全失去建高铁本身的意义。相比之下，二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。高铁的'瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。

高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境。

修建高铁系统，不但要毁坏大量的自然环境；而且因为高铁的点到点的瓶颈效应，造成高铁忙时（春运）载不了，闲时没得载的空载空耗能源状况。另外高铁本身费用昂贵，票价过高，也是闲时高铁空载的一个原因，所以广建高铁不仅不会节省能源，也不会保护环境。

高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性。

当然高铁也不是一无是处，作为点到点（枢纽到枢纽）的大动脉交通工具应该还是很有效的，比如北京到上海或北京到广州的交通如果应用高铁就会很有效，可以解决一些实际问题。但作为未来经济发展全面开花的中国，用高铁作为主要交通工具是不可行的。

综上所述，高速铁路系统有很多局限性，不可能在地大物博和经济飞速发展的未来中国广泛采用，但高铁作为局部的点到点动脉运输手段是完全可行，甚至是很有效的。

对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文

道岔柱c在道岔开口方向距离理论岔心不小于25m的位置，现场一般是在线间距1320mm处。道岔柱b设置在靠近岔尖方向距离理论岔心10m-15m位置，现场一般位于线间距120mm处。转换柱a满足相邻跨距差的要求。在线间距1320mm定位处两线都往正线方向拉，正线拉出值150mm，侧线拉出值150mm。在线间距120mm定位处，两线对拉，侧线往正线拉1100mm(对侧线)，正线往侧线拉400mm(对正线)。

2.2立面布置。

a.b.c三个腕臂均采用双腕臂的悬挂形式，即两个锚段的接触悬挂相互独立，当温度变化时，两支悬挂可独立纵向移动。正线永远是正常导高为5300mm，不设置坡度变化，保障了电力机车以时速350km/h通过道岔的设计目标。侧线在线间距1320mm(支柱c)处抬高20mm，在线间距120mm(支柱b)处定位点抬高120mm，在线间距。(支柱a)处定位点抬高500mm，在支柱a至支柱b，支柱b至支柱c之间侧线由高到低以抛物线的形式过渡。

2.3交叉吊弦。

交叉吊弦指正线承力索在此处悬挂侧线接触线，侧线承力索交叉悬吊正线接触线。交叉.吊弦使受电弓在经过线岔时，在两支接触悬挂之间转换更加平滑、顺利，极大地降低了发生钻弓、打弓的可能性。始触区前安装交叉.吊弦一组，安装在550-600mm处，正线与侧线上的两根.吊弦间距一般为2m。其它.吊弦与交叉吊弦的'间距仍按正常取值，即6-10m。交叉吊弦的安装顺序应保证在受电弓从道岔开口方向进入时先接触到的.吊弦为侧线承力索和正线接触线之间的.吊弦。

现场施工时，各道岔柱的拉出值调整到位后，将接触网激光测量仪放到侧线钢轨上，测量正线接触线对侧线钢轨的拉出值，在拉出值为580mm的位置安装正线承力索和侧线接触线之间的交叉.吊弦。距离此.吊弦道岔开口方向2m处安装侧线承力索和正线接触线之间的交叉吊弦。为防正接触悬挂受温度影响产生偏移，交叉吊弦采用滑动吊弦。为防正接触线侧载流环发生刮弓事故，将载流环安装在线夹倾斜的反侧。

3工作原理。

3.1受电弓从正线通过。

受电弓最外端尺寸的半宽为625mm，考虑机车高速运行时受电弓横向摆动量250mm，升高后的加宽为120mm，所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为625mm+250mm+120mm=995mm。受电弓在a柱处时，侧线接触线距离受电弓中心距离1320mm-150mm=1170)995mm。受电弓在b柱处时，侧线接触线距离受电弓中心距离1100mm+120mm=1220)995mm。所以机车从正线高速通过时，由于侧线接触线距离受电弓中心的距离大于受电弓动态包络线范围，因此受电弓永远不接触侧线。

3.2受电弓由侧线进入正线。

受电弓由c柱向b柱方向滑行，正线接触线距离受电弓中心的距离逐渐减小，当减小至1050mm时开始进入始触区，始触区内侧线比正线接触线抬高，并且受电弓对侧线接触线还有向上的抬升力，所以正线接触线是从受电弓侧面倒角偏下的某一点过渡到受电弓上表面的。随着机车的继续前进，侧线接触线与正线接触线间距增大，当机车驶入正线受电弓够不到侧线接触线时在某一点脱弓，这样，受电弓就顺利地过渡到正线。为保证受电弓爬上正线接触网的安全性，对正线接触线与受电弓的始触点有严格的要求，一般不能低于受电弓侧面高度差的1/3，一般考虑为80mm左右。

3.3受电弓由正线进入侧线。

受电弓由b柱向c柱方向滑行，侧线接触线抬高由120mm程抛物线状逐渐下降，在侧线接触线距离受电弓中心1050mm时开始进入始触区，但受电弓外侧倒角并未触及到接触线，之后随着导高的下降，侧线接触到受电弓的滑板。通过始触区后，随着机车的继续前进，正线接触线与侧线接触线间距增大，当机车受电弓够不到正线接触线时在某一点脱弓，这样，受电弓就顺利地过渡到侧线。

4施工注意事项。

1)b.c道岔柱处，正线接触线距离侧线特型定位器支座的距离必须不小于250mm，防正定位支座进入受电弓动态包络线范围内。

2)受电弓中心距相邻一支接触线的距离为600mm-1050mm的范围为始触区，在始触区不可以安装除.吊弦线夹以外的任何线夹及金具等，保证在受电弓限界范围内与接触线零部件无碰撞，实现平滑接触。

3)严格控制正线与侧线的拉出值，施工误差士30mm。

5结语。

本文通过对哈大高铁18号道岔接触网无交叉线岔的布置技术、受电弓通过线岔的工作原理进行探讨，阐述了无交叉线岔施工注意事项，希望能够对将来高速铁路接触网无交叉线岔施工与运营检修提供参考与帮助。

简论高铁的局限性及及其发展趋势论文

高速铁路由于具有速度快、正点率高、舒适方便等优点，近年来在规模及运行速度上的发展都十分迅猛。然而与高铁建设高速发展不相适应的是在网络及信息化方面的滞后。因此在关注安全运营的同时，如何为乘客提供全方位的信息化服务，是目前需要解决的一个问题。

而td-lte技术作为新一代移动通信宽带技术，具有很多特性和优点，可以改善高铁网络服务质量及信息化服务。为高铁运营企业信息化服务提供新的途径，构建强大的服务网络，为乘客的出行提供丰富多彩的网络及信息服务。

2、国内高铁网络及信息服务现状。

2.1网络服务。

目前，高铁移动通信主要采用gsm-r系统。随着铁路不断提速以及线路延伸、扩建，gsm-r无线覆盖也将面临很多问题。尤其是在铁路并线区段、线路交叉区段、大型车站区段、隧道桥梁等弱场区域，以及线路编组场等汇集区域，无线网络覆盖问题日益严重。受制于有限的4m频率资源，传统的基站无法为这些区域提供可靠网络覆盖。

国内高铁普遍存在3g网络信号差、wifi网络未开通服务或难以连接等问题，影响商务出行。已投入运营的crh380a/crh380b型动车组已在一等座车厢配置了wifi设备。但是车载wifi网络只有设设备没有内容，所以系统工作不起来。crh380a/crh380b型列车虽然在车内装载了wifi设备，但其车地之间通信的问题并未解决。

2.2信息服务。

我国高铁现有车厢pis系统所能提供的信息仅有系统通过车载led显示屏所显示的车速、车内外温度、到站情况及视频播放、多媒体广告等。受制于网络因素，pis系统业务单一，且主要广播类节目内容更新较少且为单向广播，不能吸引旅客与系统间实现双向互动。

3、解决方案。

3.1td-lte技术介绍。

td-lte是我国主导研发的新一代移动通信宽带技术，具有技术先进、传输速率高、频率使用方便等优点。网速可以达到3g网络的十倍以上，在时延问题上也比3g网络有了明显的改善。

利用tdl-fi设备，可以将lte网络转化成wi-fi网络，所有具备wi-fi功能的手机、平板电脑、笔记本电脑等设备可以随时接入，目前杭州快速公交线上已经完成全球第一个tdl-fi公交现网应用，覆盖60辆快速公交车及20个brt站台，网络表现良好。

3.2车地实时通信方案。

该方案通过轨旁基站实时完成应用服务器内容更新，在高铁沿线lte网络建成后，车载wifi网络可通过轨旁基站实时完成应用服务器内容更新；应用lte技术，20m系统带宽配置下，最高下行速率可达100mbps。在lte网络建成后，实现车地大数据量的实时通信。（图3-2）。

3.3车厢内部ap设备安装方案。

车厢内部建设wi-fi局域网，每节车厢均安装ap，无线信号通过漏缆发射；旅客使用wi-fi终端通过车载ap接入到车厢内wi-fi局域网，享受互联网服务（图3-3）。车厢内wifi局域网通过车载cpe实现与地面基站之间的“车一地”连接，完成应用服务器内容更新；远程数据中心通过车地通信通道将待上传内容上载到列车上。局域网配置一台服务器和一台车地通信网关，服务器为局域网提供内容，车地通信网关为服务器内容更新枢纽。可通过车厢内部局域网访问、电子图书阅读、准实时新闻资讯浏览、音乐、视频。

3.4利用td-lte网络完善pis系统。

pis系统通过多媒体网络技术及计算机系统，以车站和车载显示终端为媒介向乘客提供以运营信息为主，商业广告为辅的多媒体综合信息，并在非正常情况下，提供动态紧急疏散提示。应用td-let技术，可以使得高铁铁列车在高速行驶过程中依然能保持与地面的不间断实时通信，这使得pis旅客信息系统的功能进一步完善成为列车与旅客最直观的`信息交互平台。

4、高铁列车上实现td-lte网络覆盖、完善pis系统，有利于创造多赢格局，受益的有以下几方面：

一.乘客。

无线网络覆盖范围遍及车厢及沿线车站，乘客通过手持机和固定终端不但可以在高铁上实现无线上网，还可以通过免费访问信息系统，查询服务及时准确的得到列车信息，列车达到时间、车站信息等。还可以为乘客提供快捷方便的各种资讯，实时查询沿线车站天气信息及旅游等周边信息。上传建议和投诉，并能自主的选择娱乐等多方位的服务，满足乘客全方位的需求。

二.通信运营商。

td-lte网络对高铁的覆盖，可以提升其品牌形象，帮助其留住或吸引高arpu值的用户，另外采取可盈利的运营模式，低运营维护成本，细分客户，持续经营客户。

三.广告商家。

与商户合作发布商户的信息，高铁乘客主要为商旅人士，其次为旅游人士，可以针对性的发布酒店及旅游景点的优惠活动等，实现与商家的双赢。形象和价值提升，便利客户，顾客可以通过该系统的终端机查询旅游信息，对旅客进行有针对性的进行品牌的宣传，通过信息发布系统，提高宣传的有效性针对性。

四.高铁运营部门。

首先系统建成后将大大提升运营企业的服务质量，在列车运行过程中发生突发事件和紧急时间可以利用信息发布系统在显示设备上发布紧急通知和相关内容，提高运营的安全性，并为运营企业与乘客间建立起沟通的桥梁。提升服务能力，并为高车运营部门带来客观的经济收入。而且良好的通信服务，也将成为高铁相对于航空运输的重要竞争优势。

5、结束语。

在高铁建设中应用先进的网络及信息技术，不仅可以为乘客提供直观、高效和人性化的服务，通过准确的服务信息引导，使乘客安全、便捷、舒适地乘坐高铁。同时，也能极大的提高高铁服务企业的服务水平、运营效率、应急处理能力和市场竞争力。

对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文

设计时速为350km/h的哈大高速铁路北起黑龙江省哈尔滨市，南至辽宁省大连市，纵贯东北三省，哈尔滨西站至大连北站间运营里程921公里，是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。哈大高铁与正线相交的18号道岔采用无交叉线岔布置方式，站线18号道岔和12号道岔采用交叉线岔。本文重点对18号道岔处无交叉线岔的原理及调整进行探讨。

1接触网道岔概述。

我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、京沪、哈大等高速铁路接触网上，除部分交叉线岔外，大多数都采用高速无交叉线岔。

交叉线岔是我国电气化铁路创建之初便采用的结构形式，实践证明，这种线岔布置方式结构简单、便于施工和维修。交叉线岔由于限制管的存在，当列车高速通过正线时，由于接触线抬升量较大，受电弓必然要接触两支接触线，在交叉点附近形成相对硬点是难免的，成为改善接触网弹性的制约因素，从而制约了高速电气化铁路的发展，为了适应电气化铁路提速的需要，无交叉线岔应运而生。

高铁公网覆盖共建共享的探析论文

在前，从日、法、德等高铁技术原创国引进先进设备的有西班牙、韩国及中国台湾地区。在这3个国家（地区）中有经验也有教训。汲取境外高铁技术先进的有益经验及教训，中国制定了“博采众长、以我为主、融合提炼、自成一家”的方针，并走出了一条新颖独特的技术创新之路。20中国引进高铁技术是全方位、全产业链的引进。国外技术与国内企业联合设计生产的中国高铁列车统一命名为“和谐号”，并冠以英文标志“crh”（中国铁路高速）。例如，crh1型及crh2型是中车四方公司与加拿大庞巴迪、日崎重工公司合作研制的；crh3型是中车唐山厂、中车长春客车厂与德国西门子合作研制的；crh5型是中车长春客车厂与法国阿尔斯通公司合作研制的。引进后联合生产的动车组共有上述4种技术平台、15种车型号，设计速度等级为250～350公里/小时。20l0年，在融合提炼国外技术的基础上，根据中国的客运量需求，对主要技术，如交流传动系统、转向架、铝合金车体、制动系统、头车形状等进行了改进和创新。分别由原南车、北车集团自主研制成功了crh380新车型，其最高运营时速可达380公里/小时；继而时速350公里/小时的中国标准动车组研制成功，实现了自主化、标准化，如今已开始投入运营。

二、正确决策，制度创新。

在中国引进高铁列车的过程中，坚持“以我为主”，作出了一系列影响深远的决策和制度创新。首先，中国高铁只引进“动力分散方式”的高速列车。动力集中式与动力分散式高速列车的区别在于前者仅靠车头（机车）牵引，而后者是由带动力的动车及不带动力的拖车组成的“动车组”。动力集中式其动力装置少，车辆维护工作量少，价格相对低廉，但这一优点随着传动技术的进步，即采用直流电机牵引转变为交流电机牵引后，其维修工作量徒增，其优势不再那么明显。另一优点是仅有一台机车导致客车车厢内引起的振动和噪声少，乘客感觉舒适。但是动力集中式的缺点是机车轴重大，机车下部车轴要承担更大重量，运行时对轨道冲击力大，要求轨道具有更大的强度和刚度，提高了铁路建设成本。动力分散式的优点有三项：一是轴重比动力集中式小而且分布均匀，由此可以降低对轨道的要求，还可以增加载客量。如法国的tgv及德国的ice高速列车采用的动力集中式轴重分别为17吨及19。5吨，而日本300系列高速列车采用动力分散式的轴重仅为11。4吨。动力分散式第二项优点是可以采取再生制动，即分散在多辆车下的电动机制动时可以作为发电机使用，其产生的电能可送回电网，不仅节能，而且可以减少机械制动装置的使用频率（当车速至50公里/小时以下时才起用机械制功装置），使机械部件的磨耗大为减少。动力分散式第三项优点是，动车组编组比较灵活，在终点站也不需调援火车头的方向。因此，在年第一轮高铁招标时明确告示，中国只接受动力分散式的高速列车，即高速动车组。实践证明这一决策是正确的，具有预见性，因为德国ice、法国tgv的最新车型也都采用了动力分散式。其次，中国高铁引进先进技术，坚持“以市场换技术”的方针，规定外国企业必须与中国企业联合投标。我国将所有引进的高铁列车与国内企业联合设计生产作为基本技术路线，以加快高铁先进技术装备国产化进程。例如，在2004年8月进行的第一轮高铁列车引进招标中，按订购合同获订单的国外公司需把有关的关键技术转让给中国公司。阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。该年10月10曰，铁道部与阿尔斯通正式签订总值6。2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项关键技术转移给中国，其中3组列车在意大利工厂组装，并完整付运到中国；6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组通过法国的技术转让，由长春客车股份公司制造。还有一条成功经验是，引进高铁技术与消化吸收再创新以1比7的.比例加大投入，用以技术创新，即花1元钱引进技术，配套投入7元钱进行自主创新。结合中国国情引进的高铁关键技术进行再创新，并抓住最高运营速度这一关健指标，从根本上规避了知识产权争议。2月3日，农历甲午年大年初四，正当全世界华人欢度春节之际，在美国时报广场的广告大荧屏上，一列中国制造的crh380a高速列车疾驶而过，车厢内乘客喜形于色，站台上一片欢腾。这是中国自主开发的代表产品，其设计速度高达380公里/小时，当时已安全运营350万公里。播出这一视频的特殊意义在于向全世界宣告crh380a的自主知识产权。

三、人才培养是引进消化再创新的基础。

二十世纪九十年代，国家科委、铁道部共列了300多项高铁研究课题，培养和涌现了近千名技术骨干，造就了一个实力雄厚的人才库。他们跟踪世界高铁先进技术，开展国产化研究，并通过对广深准高速铁路、秦沈客运专线以及既有线提速等实践，积累了研制、设计高速列车的宝贵经验。例如，“中华之星”高速列车，其核心技术由我国自行研制，是跟踪、参照西门子ice1、ice2等动力集中型高速列车独立研制而成的。11月27曰，“中华之星”高速列车试验时曾达到321。5公里/小时的最高速度，造就了中国铁路第一速。“中华之星”高速列车由株州机车车辆厂、大同机车车辆厂、四方机车车辆厂、长春客车厂与西南交大共同研制。又如“先锋号”高速列车是国内第一列动力分散式列车，追踪日本新干线300系列的技术，被当年国家计划委员会列为第九个五年计划中重点科技攻关项目。“先锋号”高速列车由南京浦镇车辆厂与同济大学负责研制。“中华之星”、“先锋号”的最大历史功绩在于为高铁先进技术的引进消化吸收再创，培养、储备了大批技术骨干人才。创新永远在路上，优质人才永远是创新的关键所在。